Tecnología | Neumáticos polivalentes para motos de aventura

Los neumáticos para motos de aventura tienen que realizar el exigente acto de equilibrio entre el uso en carretera y fuera de ella. Junto con los profesionales del neumático de Metzeler, que han estado trabajando estrechamente con Touratech durante casi 15 años, echamos un vistazo a los tipos y tecnologías.

El neumático crea la conexión entre la moto y el suelo. Eso suena fácil a primera vista, pero si se mira más de cerca, es una tarea bastante complicada. El neumático tiene que transmitir las fuerzas de propulsión, absorber las fuerzas de frenado, proporcionar un agarre impresionante hasta el ángulo de inclinación y, al mismo tiempo, rodar lo más cómodamente posible y durar el mayor tiempo posible. Mientras que los neumáticos puramente de carretera o los auténticos todoterreno tienen que lograr esta hazaña en un ámbito de uso estrechamente definido, los neumáticos de enduro touring se enfrentan a retos adicionales. Tienen que dar la talla tanto en carretera como fuera de ella, con un centro de gravedad diferente según el tipo de neumático.

Pero, ¿qué es exactamente un neumático de moto de aventura? En primer lugar, está el diámetro del neumático especificado por el fabricante del vehículo: para las motos de aventura de gran cilindrada, más orientadas a la carretera, la combinación de neumáticos delanteros de 19 pulgadas y traseros de 17 pulgadas es el estándar; los modelos más ligeros destinados a un uso más fuera de carretera tienen una rueda delantera de 21 pulgadas, mientras que en la parte trasera se utiliza un neumático de 18 pulgadas o, más raramente, de 17 pulgadas. Además, por supuesto, hay un mínimo de idoneidad todoterreno, aunque también hay perfiles puramente de carretera especialmente para enduros de turismo. Esto también tiene sentido, ya que algunos viajeros se dedican simplemente a la carretera y adoran el elevado confort de los neumáticos de carretera.

EL PERFIL DEL NEUMÁTICO

En este punto, sin embargo, queremos centrarnos en aquellos neumáticos que le permiten conducir de forma segura y divertida fuera del asfalto. ¿Qué distingue a estos neumáticos, que deberían sentirse igual de cómodos en senderos que en carreteras rurales o incluso a máxima velocidad en la autopista? En primer lugar, debe quedar claro que, a pesar de los enormes avances en términos de amplitud del espectro de aplicaciones, un neumático no puede ser el mejor en todas las disciplinas. Por lo tanto, se requiere un compromiso, que a los fabricantes de neumáticos les gusta cuantificar con porcentajes. Así, la especificación 70:30 significa que el fabricante ve el 70% de su neumático en carretera y el 30% fuera de ella. Pero, ¿cuáles son las razones subyacentes de esta recomendación de idoneidad?

Esto nos lleva al diseño del perfil. Se hace una distinción básica entre la banda de rodadura positiva (los bloques de la banda de rodadura) y la banda de rodadura negativa (los espacios intermedios). Como regla general, cuanto mayor sea la proporción de banda de rodadura negativa, mayor será la idoneidad para el uso fuera de carretera. La explicación es sencilla. La presión superficial de los bloques relativamente pequeños de la banda de rodadura es alta, de modo que pueden penetrar en el suelo o entrelazarse con él. El material del suelo no puede adherirse bien en los grandes huecos, ya que es expulsado por la fuerza centrífuga para que la banda de rodadura no se atasque. Esto se conoce como la capacidad de autolimpieza del neumático. Por otro lado, está claro que un neumático con una elevada proporción de banda de rodadura negativa tiene desventajas en carretera. La reducida superficie de contacto sólo puede transmitir fuerzas de aceleración, frenado y guiado lateral inferiores a las de un neumático con una superficie de rodadura completa (en el mejor de los casos, es un neumático slick) y, además, está sometido a un mayor desgaste. En consecuencia, los fabricantes varían las proporciones de banda de rodadura positiva y negativa en función del uso previsto e intentan diseñar un dibujo de la banda de rodadura que esté optimizado para el propósito respectivo en términos de tracción, agarre, guiado lateral, desplazamiento del agua, autolimpieza y suavidad de marcha.

Los neumáticos de las motos de aventura se ponen a prueba en superficies sueltas: La banda de rodadura debe entrelazarse con el suelo y limpiarse sola.

LA MEZCLA MARCA LA DIFERENCIA

Sin embargo, un dibujo funcional de la banda de rodadura no garantiza por sí solo un buen rendimiento. El compuesto de caucho desempeña un papel fundamental en el agarre y la durabilidad del neumático. La base de todo neumático es el caucho, ya sea natural o sintético. Tras un largo proceso de transformación, los fabricantes de neumáticos añaden todo tipo de sustancias a la materia prima para conferir al caucho las propiedades deseadas, como dureza, resistencia a la tracción, a la abrasión y a la gasolina o elasticidad. De hecho, el caucho adquiere su color negro por la adición de hollín, que es un importante relleno responsable de la resistencia a la abrasión y puede suponer hasta el 30% del peso del neumático. Otro aditivo importante es la sílice, también conocida como ácido silícico. La sílice hace que el compuesto de caucho y hollín empiece antes a «funcionar» internamente, es decir, a convertir en calor la energía suministrada por la rodadura. Esto es especialmente importante para el uso en carretera, ya que un compuesto de goma flexible se adapta mejor a la fina estructura del asfalto, lo que proporciona ese agarre adicional crucial, sobre todo en carreteras frías o mojadas. Y lo bueno es que la menor fricción interna de la goma también reduce la resistencia a la rodadura. Un neumático de moto moderno, ya sea para carretera o para uso mixto, no consiste en un único compuesto de goma. Los fabricantes utilizan diferentes compuestos en distintas zonas para optimizar las propiedades requeridas. Mientras que en el centro del neumático se busca cada vez más la resistencia a la abrasión, en los flancos se utilizan compuestos más blandos para optimizar el agarre en las inclinaciones.

NEUMÁTICOS PARA MOTOS DE AVENTURA: TODOTERRENO Y ESPECIALISTA EN UNO

Echamos un vistazo detallado a cómo un neumático de enduro de turismo moderno domina el equilibrio entre el uso robusto fuera de carretera y el turismo deportivo en carretera utilizando el Metzeler Karoo 4 como ejemplo (ver imagen).

Los tacos centrales en forma de pala aseguran una fuerte adherencia al suelo en superficies blandas. Los amplios huecos de la banda de rodadura permiten una autolimpieza efectiva. A ello contribuye el curso ondulado de las ranuras laterales, es decir, el espacio entre los tacos centrales y laterales. Los tacos laterales están desplazados con respecto a los tacos centrales, de modo que forman una zona de captación responsable del guiado lateral. También hay generosas zonas de limpieza entre los tacos laterales para evitar la obstrucción del perfil. Los ángulos variables de las paredes laterales de los tacos garantizan el mejor contacto posible entre el neumático y el suelo. La carcasa particularmente rígida del Karoo 4 no sólo proporciona la estabilidad necesaria para altas cargas útiles, sino que también permite un manejo preciso incluso con un estilo de conducción deportivo en carretera. Metzeler utiliza el término compuesto Cap&Base para describir un método de construcción en el que dos compuestos se montan uno encima del otro. En el Karoo 4, se trata de un compuesto de goma duro y resistente sobre un compuesto base más blando. Esto proporciona a los tacos una adaptabilidad adicional a la superficie sin desgastarse demasiado rápido. En el neumático trasero, una proporción especialmente elevada de negro de humo en el centro de la banda de rodadura garantiza también una gran resistencia a la abrasión y a los cortes. El neumático delantero, por su parte, tiene un compuesto de caucho con un contenido de sílice del 20%, lo que garantiza un excelente agarre sobre asfalto mojado.

CONSEJOS TIPO: ¿QUÉ NEUMÁTICOS PARA QUIÉN?

La enorme oferta actual de neumáticos para motos de aventura es muy atractiva por un lado, pero también confusa por otro. Por ello, quien busque un nuevo neumático para su moto de enduro de turismo debe tener en cuenta algunos aspectos antes de comprarlo.

El aspecto legal

No existe ninguna restricción en cuanto a la marca de los neumáticos para las motocicletas homologadas por la UE. Esto significa que en estas motos pueden utilizarse todos los neumáticos que se correspondan con las dimensiones que figuran en la documentación del vehículo. Lo más seguro es que disponga de la información de servicio del fabricante del neumático. Esto confirma que el neumático ha sido probado en la máquina en cuestión y recomienda su uso. La situación es más complicada para las motos que sólo tienen un permiso general de circulación (ABE) en lugar de la homologación de tipo UE. Suele tratarse de vehículos más antiguos. Si se va a montar un neumático que no figura en la documentación, suele ser necesario homologarlo. La base para la legalización es un certificado del fabricante en el que éste confirma la idoneidad para la moto en cuestión. Tanto si se trata de la homologación UE como de la EBA: los neumáticos cuyas dimensiones difieran de los valores que figuran en la documentación del vehículo deben homologarse siempre. Dado que no existe ningún derecho legal a la matriculación a pesar de la existencia de un certificado del fabricante, antes de comprar neumáticos deberías mantener una conversación aclaratoria con tu mecánico. Si el neumático tiene un índice de velocidad inferior al valor que figura en la documentación del vehículo, puede matricularse, siempre que se cumplan todos los demás requisitos. Puede seguir circulando, siempre que lleve una marca M+S en el flanco del neumático. Además, debe colocarse una pegatina en el campo de visión del motorista con la velocidad máxima permitida del neumático, que no debe superarse. Una vez más, esto sólo se aplica a las motos con homologación de tipo UE. Para el resto de motos, la única opción es acudir al centro de pruebas.

Ámbito de aplicación

Una vez aclarados los aspectos legales, la atención se centra en la cuestión del principal ámbito de uso. De acuerdo con su concepto, los neumáticos para motos de aventura deberían dar la talla tanto en superficies asfaltadas como no asfaltadas. Sin embargo, el enfoque es claramente diferente y el rendimiento se nota claramente. Vea los ejemplos a continuación.

Ejemplos de elección de neumáticos

Si se desplaza principalmente por carretera, se recomienda un neumático con el menor dibujo negativo posible. El agarre al asfalto es óptimo gracias a la gran superficie de contacto, y el confort de rodadura y la durabilidad son similares a los de un neumático de carretera.

Ejemplo de neumático: Metzeler Tourance Next2, 85 % carretera, 15 % off-road

Para excursiones ocasionales por caminos de grava, el neumático debería tener un poco más de banda de rodadura negativa para lograr un mejor enclavamiento con el suelo. Sin embargo, los modernos neumáticos de enduro touring también se comportan bien en carreteras de grava con un componente positivo relativamente alto, siempre que no esté mojada o sea profunda.

Ejemplo de neumático: Metzeler Karoo Street, 70 % carretera, 30 % todoterreno

Si, por el contrario, circulas por pistas con superficies sueltas, es decir, arena, grava profunda, tierra húmeda o incluso barro, necesitas claramente un neumático de dibujo grueso. Sólo un neumático con una elevada proporción de banda de rodadura negativa puede generar el agarre necesario en superficies sueltas y, al mismo tiempo, ofrecer el efecto de autolimpieza necesario.

Ejemplo de neumático: Metzeler Karoo 4, 50 % carretera, 50 % todoterreno